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2018车市进入年终总决赛 明年规则将彻底改变
分类：
车市
作者：
来源：
百姓评车
2018/12/14 15:18
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2018年对于中国车市来说不是很“友好”的一年，在这场车市寒冬中，超过半数的车企只完成目标的6-7成，表现极不乐观。更可怕的是今年销量下降或许只是个开始，2018年汽车行业洗牌初期阶段只看到一些品牌车企在苦苦挣扎，洪水还未淹没脖颈，还未到最残酷的阶段。
对此，中汽协在近日召开的11月汽车产销发布会上对行业总体情况作出了基本判断。中汽协认为2018年汽车行业之所以面临较大的压力，与多个负面因素有关，既有2015年四季度至2017年由于1.6升购置税优惠政策的调整造成提前消费，也有宏观经济增速回落的影响等。
年初时，中汽协判断2018年全年汽车市场同比增长3%左右，其中新能源全年销售100万辆。不过从1-11月汽车工业运行情况看，整体产销低于年初预计数字，目前基本可以判定，全年将呈现2-3%的下降幅度。行业整体经济运行中有变，行业企业竞争将进一步加剧，各企业间表现情况会相差很大。
自主品牌强者愈强 弱者愈弱
正如中汽协预测所言，车市寒冬中，马太效应体现的更加明显：强者恒强，弱者愈弱，企业间的两极分化不断加剧，从各大车企交出来的成绩单来看，一场残酷的淘汰赛已经开始，最终只有强者能够存活。
自主品牌的头部企业中，长城与吉利一直扮演着领头羊的角色。12月7日，长城汽车发布了11月产销数据，其单月新车销量达到13.25万辆，环比增长20.35%，创今年单月销售纪录;1-11月，长城汽车累计销售91.92万辆，其中累计出口4.29万辆，全年整体销量突破百万辆已无悬念，这也将是长城汽车2016年、2017年之后的第三个百万辆之年。
吉利汽车方面，11月销量141661辆，相比去年同期增长0.3%;1~11月吉利累计销量1407505辆，同比增长28.7%。2018年对于吉利而言依然是成功的一年，因为它跑赢车市大盘，获得了20%以上的销量增长。多款车型的“全面开花”，让吉利保持了稳定增长的趋势。
吉利与长城的成功不尽相同，吉利多点开花，长城一枝独秀。但是两者的模式也有共同点，就是对于品牌向上成功的探索，长城WEY品牌在两年之后达成了20万客户目标，吉利01在交付一周年之际也突破了8万销量，并且02、03车市已经上市，更多车型已经在路上。除此之外，在技术积累、品牌运行、和产品规划上，两者都展现了十足的攻势，对未来可谓做足了准备。
再反尾部自主品牌，显然这个冬天更加寒冷。海马汽车半年的业绩亏损3.2亿元，整体总销量被腰斩;众泰汽车的销量也出现了大幅度的下滑;东南汽车意大利都灵国外一流设计师打造的东南DX7和DX3在以往的时候，最高月销量能够达到几万台，现在已经被消费者抛弃。只有两款主力车型的东南DX7和DX3遭遇严重的销量危机，这个公司只能沦入破产的地步。
小编认为促使尾部企业越来越萎缩的主要原因是SUV产品不够硬，同时也没及时开辟第二战场。SUV的热度已经慢慢褪去，目前，A级紧凑级市场，无疑是最富有潜力且最热闹的。以往各家车企单打独斗，经过多年沉淀之后，有远见的自主品牌都进入了自己的第二步。
自主品牌轿车，同样构成了新的军团。吉利拥有帝豪EC7、帝豪GL系列;长安拥有全新逸动、睿骋CC系列;北汽则推出了2.0时代的首款产品全新绅宝D50。以及，来自启辰的启辰D60、上汽的荣威i6等车型。这些A级车自主品牌军团将会抱团攻城略地。
高增长已是过去式 区域市场差异大
谈过了企业，我们再来看看市场情况。一般而言，当一个国家的汽车保有量达到每千人160辆时，就会出现拐点，汽车销售的长期高增长会转变为较慢的周期性增长。这种转变曾发生在1925年发生在美国、1965年发生在英国、1970年发生在日本以及1990年代中期发生在韩国和台湾。
且不管中国车市是否正在逼近成熟状态，但不可否认的是年销量已经是一个很大的基数。一汽-大众销售有限公司副总经理马振山认为，中国车市的理想销量峰值应该在4000万辆左右，但最终达到的量应该在3500万辆左右，2017年销量已经接近3000万辆，因此高速增长时代已经过去。
丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征也认为，中国市场3000万辆的年销量比第二位的美国已经高出了1000万辆，一直追求高速增长是不现实的。
那么这块3000万的蛋糕应该怎么分呢?从区域市场来看，南北部发展趋势存在显著差异。目前南方优于北方，东部好于西部。
华南地区坐拥人口净流入、人均可支配收入较高等诸多优势，相对其它区域保持较高增长。2018年前九个月华南区增量同比增速为4.3%，其增量主要来源于广东与广西两个省份，其中广东省表现尤为突出，同比增速为7%。西南区域的市场增量主要来源于重庆市。华中区的三个省份销量比较平稳，同时是各品牌混战的市场，未来必将成为各家抢占的对象。尤其在新能源方面，主要集中在珠三角、长三角以及中西部三个区域。
说到新能源，2018年车市最显著的特征就是企业新车布局的重心在向新能源车偏移，新能源车的更新数量同比增长足有三成，但作为市场销售主力的燃油车全新车型却同比减少14.5%;新车的整体生命周期指数不升反降。其中最明显的就是比亚迪，它在新能源这块是起了带头作用。
智能网联和新能源是2019年车市关键词
中国汽车市场会一直下滑下去吗?这个问题有待探讨，因为市场的变化是很难预测。所以各大车企对此也要危机感意识了，对品质和技术、互联网这三方面一定要把好关了，所以某个车企想在众多车企中脱颖而出，这三面必须要过硬。
不过2019年车市的利好消息已经露出了苗头，车型更新带来的积极影响将成为刺激2019年市场好转的另一个突破口。据统计，仅2019年已公开的车型更新数量就超过了250辆(包括换代、新车型)，盛况空前。
从品牌维度看，豪华品牌表现最为积极，轿车和SUV均有大量新车投入，豪华品牌新车数量占全市场近四成;合资品牌的新车投入多以轿车为主，占合资品牌新车约60%;自主企业则仍在重点耕耘SUV市场，占自主品牌新车70%。
目前可以肯定的是，新能源车市场的政策扶持对新能源市场刺激效果明显，考虑到新能源市场基数较低，对总体市场影响较小。汽车内燃机仍然占重要的支配地位。急功近利、不重视传统动力，将成为自主品牌的风险，会导致中国汽车技术与世界汽车发展技术脱节。而且会使自主品牌的发展遭遇倒春寒的技术补课风险，不利于自主品牌的可持续发展。
除此之外，智能网联影响购车选择。智能网联技术的影响已不止停留在业内，对于不少消费者来说，这也已经成为其购车选择的重要依据。
目前，包括宝马、吉利在内的国内外主流车企中，几乎全车系都或多或少配备了智能网联技术。各主要国家政府也对智能网联技术的发展进行了相应的政策支持。
在我国，智能网联汽车已被列为《中国制造2025》的发展重点。国家发展改革委在年初发布的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》中表示，计划到2020年，我国智能汽车新车占比达到50%。工信部赛迪研究院更是预计，到2020年，我国智能网联汽车的产值有望达千亿级。
在SUV市场失速、新能源汽车未成气候的2019年，“智能网联”汽车将会成为迅速扩张市场份额的那一股力量。