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拥有比亚迪和戴姆勒做背书的腾势，缘何靠东家增资续命？

拥有比亚迪和戴姆勒做背书的腾势，缘何靠东家增资续命？

分类：
车企新闻
作者：
来源：
TopCar
2019/02/20 02:02
浏览量
 
        最近，作为国内首家高端新能源汽车品牌的腾势汽车，在公众面前又刷了一波存在感。
 
        2月1日，比亚迪股份有限公司官方发布公告称，公司董事会通过了《关于拟对参股公司深圳腾势新能源汽车有限公司增资的议案》，公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对腾势新能源增资人民币2亿元，并全部作为注册资本，授权公司管理层办理增资所需手续。随着比亚迪汽车工业有限公司对腾势新能源的增资完成，比亚迪股份有限公司通过控股子公司的增资将持有腾势新能源的股权比例仍保持为50%。
 
 
        由于此次注资过程中尚未出现腾势的另一大股东戴姆勒的身影，所以有不少吃瓜群众表示，这是否意味着戴姆勒方面的投资或将有所变数呢？
 
        据记者了解，事实上，戴姆勒在此次注资腾势的过程中将同比例跟进，只是目前还在走注资流程。对此，比亚迪方面也表示，戴姆勒在此次注资过程中将同步向腾势注资2亿元。
 
        靠东家增资续命的腾势
 
        说起腾势汽车，可能很多车友都没听过这个品牌，但如果提到它的背景，那想必是无人不知了，因为它是比亚迪与戴姆勒一同打造的合资品牌。
 
        2010年，比亚迪汽车与戴姆勒大中华区投资有限公司，共同出资成立了合资公司深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。2012年3月，该合资公司正式推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌——腾势，并定位于高端电动车领域。2014年，腾势首款纯电动量产车腾势300正式入市；2016年，腾势推出续航能力更高的腾势400；2018年，腾势500上市。
 
        由于比亚迪在动力电池技术和驱动技术上具有优势，而戴姆勒又拥有丰富的整车制造经验，因此双方牵手针对中国市场打造以“腾势”品牌命名的中高端电动车，曾被业内认为是优质组合，强强联手。但从目前的结果来看，含着金钥匙出生的腾势却没有期待中那般美好。
 
 
        据记者了解，2015年腾势全年的销量仅为2888辆，而到了2016年就降至2287辆，2017年，伴随改款车型腾势400的上市，腾势终于实现销量翻番，达到4713辆，但在过去的2018年中，其销量再度遭遇滑铁卢，最终一年的销量还不到2000辆。然而，这样的销量根本无法令一家投资庞大的车企盈利，腾势毫无意外地持续亏损着。据公开数据显示，从2014年至2017年，腾势汽车分别亏损数额达2.6亿元、5.7亿元、13亿元和4.8亿元，四年来共计亏损26.1亿元。而截止2018年4月底，腾势新能源资产总额为33.47亿元，负债总额为29.03亿元，净资产为4.44亿元。
 
        面临如此窘境，腾势的两大股东自然无法坐视不理。据八月粗略统计，成立9年的腾势在2019年之前共获得了比亚迪和戴姆勒的四次共同注资，注资额高达35.6亿元。同时，据天眼查显示，比亚迪和戴姆勒于2012年8月、2013年9月、2017年6月、2018年6月分别向腾势注资9亿元、8.6亿元、10亿元、8亿元。另据启信宝信息显示，截至目前，不包括此次比亚迪注资的2亿元，腾势的注册资金已达到41.6亿元。
 
        此外，记者还了解到，腾势500已在去年年底完成了清库存销售。而这主要是受新能源汽车补贴政策退坡的影响，腾势500在去年补贴相对较高的情况下，销售情况就不好，若今年补贴再大幅退坡，售价提升，就更没人买了，因此目前，北京市场已没有腾势500出售了。
 
        腾势增资续命的背后
 
        腾势一名为“腾势而启，电动未来”之意，想要表达出借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，呈现腾飞而起的气势，从而带给消费者全新的电动汽车生活体验，但如今在八月看来，它不仅没有起飞，似乎还陷入了持续亏损的沼泽当中，难以自拔。
        
        那么，含着金钥匙出生的腾势，究竟问题出在哪儿了呢？
 
        在产品力上，腾势有三个方面表现得事与愿违。外观上，在车企都纷纷主打颜值至上的时代，腾势却仍坚持在掀背两厢车尾设计一个三厢车尾巴的造设计型，不仅看起来丑且笨重，还毫无新意可言，且车身造型使人很难分辨出其是轿车、SUV还是MPV，而其更奇怪的是背部曲线和C柱设计，让不少人略感不适。
 
        在动力方面，虽然有比亚迪和戴姆勒的技术背书，但首款车型腾势300仅仅300km的续航里程显得有些差强人意。此外，在电瓶车都换上了三元锂电池的时代，腾势却仍在用能量密度是硬伤的磷酸铁锂电池，导致在寒冷的北方、尤其是冬季用车时，续航里程会受到明显影响。
 
        同时，腾势汽车自带的9英寸中控屏不仅采用了最简洁的操作方式，不支持语音交互、CarPlay，还没有ACC自适应巡航，而在互联网智能方面也没有出色的表现。
 
 
        其次，就是产品单一问题。尽管腾势在2017年、2018年的两次改款中使其续航里程最终达到451km，但腾势品牌的产品线推进却一直止步不前。从腾势300、腾势400再到2018年上市的腾势500，腾势仅是基于现有车型进行配置和续航里程的升级，不是再推出更多具备竞争力的细分车型，而这对于一个急于破局的新兴品牌而言很难说是一个合理的选择。因为，想通过一款产品就实现销量火爆，是没有哪个车企能够做到的。
 
        第三点则是表现在售价方面。由于腾势的定位属于中高端电动车，因此自腾势300上市以来，其售价区间始终高达30万元左右，而这对于刚刚起步的中国新能源汽车市场来说无疑是一个天价，且这个价位显然是目前市面上大多数电动车无法触及的。而正因消费者更是将目光考虑至纯电级别覆盖广、价格亲民的产品身上，所以如此高的售价不免使众多潜在消费者望而却步。
 
        除了售价偏高外，2018年度，影响腾势汽车市场表现的另一大主因则是因高田气囊隐患而实施的召回计划。
 
        2018年6月，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布了腾势汽车的召回信息。信息显示，因高田气囊隐患未除，将召回腾势汽车2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分腾势汽车，共计10064辆。
 
        据记者了解，其实早在2015年，高田公司就公开承认其生产的气囊存在缺陷，并在美国发起了召回。之后，持续的召回和赔偿使得高田公司在2017年不得不进行破产申请。而此次腾势汽车因高田气囊存在安全隐患而被迫如此大规模的召回，对市场保有量本来就不高的腾势来说，不仅增加了运营成本，还使其2018年的市场表现受到严重冲击。
 
        此外，业内分析人士还指出，腾势汽车产品结构单一，连年亏损，或其根本原因还在于股东双方对其投入的精力十分有限。有分析认为，腾势的“出生”，实际是戴姆勒在自身全面电气化布局能力未完善不足的情况下，利用中国特有的"合资"形式，与比亚迪合作以应对双积分政策的举措，而对比亚迪而言，则是看重了戴姆勒旗下的奔驰这一豪华品牌的头衔，以及其对车辆品质的把控。因此比亚迪和戴姆勒在新能源领域阔步前进的同时，分配给腾势汽车的精力越来越有限。
 
        结语
 
        最后，八月想说，如今的腾势，已然在日益激烈的竞争中被甩在队尾。未来，只有不断完善的产品矩阵，逐渐提升的品牌溢价能力与产品力，才是在现阶段市场中能够勉强站起来的前提。而这些对于腾势而言，都或将是更为艰难的挑战，因为留给腾势的时间真心不多了，是时候好好考虑该如何挽回了。
 
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