从2015年来，新能源物流车快速发展，市面上的车越来越多。交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，截至2018年底，我国新能源物流车的保有量已经达到24.2万辆，比2016年增长了155%。

资料来源：工信部，图表：电车资源

|老旧车故障率高，新车不上量，马太效应下的经济怪圈

（一）老旧车逐年增加，产品质量良莠不齐

我们都知道，2017年前上牌的车，绝大部分品牌是为了获取补贴而生产制造出来的（当然，2017年后的也是如此，但2017年前的要严重很多），很多车辆产品质量不过关。

1.起火事故不断

就2018年，至少有10余起新能源物流车自燃事故发生。从整个体量来讲，自燃事件只是小概率小范围，但它并不只是发生在同一个品牌，也不发生在同一地区，而是不同品牌，不同地区。由此可以折射出整个新能源物流车市场产品质量诸多问题。

2. 故障率高

关于故障率高的问题，有2种说法。第一种说法认为，受补贴政策的技术标准影响，补贴政策只专注于满足电池带电量、单位载质量能量消耗量（Ekg）等指标，而使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等故障。而第二种说法，即大部分车企没用心制造产品，一部分企业仅仅是为了获得补贴而生产；一部分企业是为了快速铺开市场，而大量制造生产；而另外一部分则是为了试试水而生产。

（二）大部分车企售后无保障

最近几年里，涌现出不下200个新能源物流车品牌，这么多品牌，产品质量优劣不用说，售后保障水平也是参差不齐。主要表现为以下几点：

1.很多小车企没有售后，只能依靠第三方维修服务站进行售后。这些小厂，履约能力差、产品经不起推敲，没有技术沉淀，团队与管理还不够健全，售后自然得不到很好的保障。

2.一些配套小厂零部件的车辆，一旦该零部件厂商被洗牌出局，该车辆售后问题就会存在隐患。一位新沃运力司机表示，自沃特玛和新沃运力停工后，货车一出故障，很难找到地方修理。

3.售后不健全问题得不到解决。虽然，现在很多车企都在布局售后网点，运营商自己也在布局，但依然无法保障车辆售后需求，并且售后繁琐、流程复杂、维保时间过长、处理不及时，导致效率低下。

（三）老车大面积泛滥，新车迟迟不上量

从销售模式和运营模式来看，2017年前大家热衷于纯租赁和以租代购的形式销售与租赁，而实力雄厚的运营商则自运营，自己跑物流、拉货、配送等，因此手里囤积了大量的旧车老车，无法消化出去。

很多运营商和司机朋友都遇到这样尴尬的局面，老车承诺是5年的质保期限，但3年后就无法使用了，或者使用效率不比从前了。从2015年到现在，已经过去3年了，这些无法使用和使用效率低的车，依旧大量存在着。

不过，最近一年里，在国家整治和企业共同努力下，新车质量已经得到较大的提升，但许多车企依旧不上量，运营商手里的车绝大部分是2018年甚至更早的库存车。

而造成他们不愿意上量的主要原因主要表现为以下几点：

一是，有核心竞争力的车企不敢上量，主要原因是之前补贴政策不明朗，技术标准和价格无法确定；

二是，小品牌没有核心竞争力，在新能源物流车市场竞争异常激烈的环境下，盲目上量会对企业造成重大损失；

三是，运营商有大量库存车没有消化出去，等待资金回笼与周转。喧乐送总经理邹建军表示，这跟市场供需有关，表面而言供大于求，但实际上市场的需求很大。为什么没有新车释放出来？因为许多运营商在做租赁业务，大部分用的是存量车，新车市场没有盘活。

四是，市场环境不景气，强者恒强，弱者恒弱，马太效应下，大量订单被少部分企业分食。

|新车不上量，劣质低水平循环的坑怎么填？

（一）老旧车大量存在着，导致工作效率低下的问题。

首先，一些常年使用的新能源物流车，掉电严重，零部件与设备老化，续航里程也随之减少，载货能力下降。例如，一款本来可以跑150km、载货900kg的新能源物流车，现在只能跑100km，装700kg的货物。这样一来，极大地降低了工作效率，运营能力下降。

其次，车辆故障率高，且售后不完善，维保时间过长，导致车辆长时间无法使用。此外，一款经常出故障的车，影响用车者心情，极易造成交通事故。

电车资源在车辆测评中发现，目前大部分车辆的故障主要表现为：a.车辆需要反复尝试才能启动；b.虚电严重，表显剩余电量还有20%就没电了，半路抛锚；c.刹车不灵敏；d.方向盘失灵等故障……这些故障一旦操作失误，都是致命的硬伤。

此外，维保时间过长，增加了维修成本，也影响司机正常的生意往来。一台车如果维修十天半个月，那么这个司机要承担相当大的经济损失。假设，这款车维修3天，维保费用为2000元，且这款车是租来的，一个月需要交付2500元租金给运营商，一天跑货收入在400元的话，那么该司机总共损失3450元。如果反复出现类似的问题，那么这位司机可能要血本无归了。

老旧车、故障车，都会影响使用效率问题，一台车是这样，那么上万台出现上述现象会是怎样的情况呢？不敢想象！

有这么一个魔咒，车辆越老，车辆性能会越差。故障车得不到及时处理，越影响生意往来。在这样劣质低水平循环下，运营成本随之增加。

（二）新车不上量，劣质低水平循环的坑怎么填？

为解决上述问题，电车资源将在5月17~18日，“2019年中国（西安）新能源汽车产业生态大会”上，邀请行业专家重点探讨“新车不上量，劣质低水平循环的坑怎么填？”的话题。要想知道答案，请参加2019年中国（西安）新能源汽车产业生态大会。

那么，要填补劣质低水平的坑，各方需要怎么做呢？

第一，运营商根据物流需求，对车辆性能分档管理。对于那些运输里程短，运输次数不多、载货少的业务，交给老旧低效能车运输。而对于那些载货多、运输里程远、运输次数多的业务，交给高效能的车运输。

第二，制定车辆使用操作规范，让司机养成正确的驾驶习惯，按照使用手册操作，以降低对车辆的损耗，以及提高车辆使用寿命与性能。

第三，对老旧车按时检修，把车辆折旧率和事故率降到最低。

第四，当事故车辆处于维修时，用备用车辆替代事故车，继续进行业务往来，避免不必要的损失。

第五，车企、运营商根据各区域新能源汽车保有量、维修服务便利性等进行售后服务网点数量规划、选址和建设，确保服务网点具有合理的服务半径，保证产品服务及时性，确保车辆能够及时返还给车主，进而按时开展业务往来。

第六，老旧车辆分批处理与置换新车。对于那些性能已经无法达到物流配送需求的车辆，及时更换新车，以及对电池等回收再利用。另一方面，车企、运营商与零部件等应该一起制定新车更换和回收标准，从政策、金融等方面驱动，鼓励用户用老旧车替换新车。

第七，寻找好的运营模式和管理模式，让存量车让道新车，盘活新车市场。

第八，由重资产转变为轻资产，由租车转为售车，以二手车销售给有需求的用户。

总结：从2015年至今，老旧车大面积存在着，而新车却迟迟无法满足新的业务需求，导致低水平循环，从而影响正常的业务往来。而笔者列出了六点解决思路，更多的解决思路还需要政府、车企、运营商、零部件、金融机构等大佬共同商议。

重庆士继达总经理胡利勇表示，劣质低水平的车只有在特殊的用车环境下才有一定的市场，但是对于市场健康的价格体系有极大的冲击，对于市场的健康发展有着致命的影响。随着补贴政策的调整，未来唯一的获利可能就是通过市场应用获取，劣质车辆将会随着时间的推移，逐步减少对市场的影响。