2019年1月14日，中汽协发布2018年全年汽车产销数据。如之前预测，2018年全年中国汽车市场产销低于预期，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，虽连续十年继续蝉联全球冠军，但自1990年的连续增长趋势已经打破，同比出现下滑。

　　反观新能源汽车市场，则继续保持高速增长，昂扬坚挺的新能源产销数量在全国汽车产业首度出现颓势时仍然逆风飞扬。2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。

　　中国已经成为世界上最大的新能源电动汽车产销市场这一点毋庸置疑，中国也是世界上拥有最佳新能源汽车培育环境。

　　2019年2月12日，当中国人还沉浸在春节的祥和欢乐气氛中，NASA一条推特为给了刚刚回到岗位的中国人一份惊喜：美国航天局(NASA)发推文表示：“来自‘NASA地球’的卫星资料显示，是中国和印度的行动主导了地球变绿!”

　　NASA推特

　　相比于印度主要来自耕地(82%)，森林只占4.4%;中国的绿化面积主要来自森林(42%)和耕地(32%)。

　　尽管中国在世界植被面积中的占比仅为6.6%，但中国在2000年至2017年时间段内的全球绿化面积总合达25%。

　　著名的塞罕坝防护林、退耕还林还草政策等等，在意识到牺牲环境换取经济带来的巨大痛苦后，国家对于环境保护日益重视。传统汽车尾气排放被认为是城市空气污染的最大来源，为了缓解这一问题，还城市居民清新空气和清澈蓝天，新能源电动汽车被认为是当前解决这一问题的最佳方法。

　　2012年3月《电动汽车科技发展规划》，中首次书面提出“全面推动纯电驱动技术转型战略”，《节能与新能源汽车产业规划》也再次强调了这一点。

　　于是，中国轰轰烈烈的新能源电动汽车产业一步步崛起，在这个过程中我们见证了一些自主品牌借风杨帆，比亚迪、吉利、北汽等等自主品牌借助新能源电动汽车成功发展壮大，也见证了像宁德时代这样的“独角兽”诞生;同样，我们也看见了像力帆、传奇野马这样的汽车企业墙塌了。

　　“新能源电动汽车运动”巨额的财政补贴和政策保护，让中国汽车产业在内燃机汽车发展一百多年之后重新占领了先机，同样，有利益的地方就有资本的蠢蠢欲动，也有借着新能源发展的大旗套取补贴，获得利益的怪象。

　　随着新能源电动汽车产业的不断完善和壮大，政府的补贴力度也在逐渐的减小，水到渠成将产业主动权过渡给市场。

　　2019年是新能源车补贴新政实施的一年，补贴金额继续退坡已成定局，但政策何时落地、补贴金额退坡幅度多少等问题至今未定。恰逢中美贸易战期间，坊间也有说法将此归结到中美贸易谈判，美方希望中国提供公平新能源汽车市场环境，虽然马斯克带着特斯拉已经在上海独资建厂。

　　也有消息称，各方对于补贴退坡幅度意见没有达成一致，新能源电动汽车产业发展基数已经十分巨大，过高的补贴将会给财政带来压力，但是补贴太低或者取消在当前新能源电动汽车购置成本、续航里程、充电时间尚不足以同燃油车抗衡时，容易对行业造成冲击。数年努力毁于一旦。

　　不管是哪一种原因影响，有一点可以说明国家在新能源电动汽车发展补贴这方面十分“脑瓜疼”。

　　近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，对于新能源补贴政策的细节进行了回应。他表示，新能源汽车的补贴政策很快就要出炉，而地补将有重大调整，“地补就不补车了”，其表示，地补的方向是“补电”。今年两会也提出对新能源电动汽车“优待”降低电价。

　　造车新势力不完全谱系图

　　新能源电动汽车乘用车已经十分热闹了，从最开始“乐视汽车生态”到“法拉第未来”的贾老板，到中国版“特斯拉”蔚来、中国量产版“特斯拉”威马、小鹏、新特、云度、拜腾、爱驰等等，各条赛道上都有选手，有的正在完善PPT、有的正在做样车、有的在找代工厂、有的在忙活资质、最高境界是在“努力”量产。

　　各方关注焦点都放在造车新势力“你方唱罢我登场”，殊不知在聚光灯辐射边缘还有一群特殊群体“新能源电动商用车”。

　　热闹在前面，新能源电动商用车受众相对狭窄。但只要听到两个字就能判断他是不是圈里人——“路权”。与新能源电动乘用车动辄十万、二十万年销售目标不同，电动商用车显的“低调”很多，曾经东风与大运争第一，一万台新能源商用车稳坐产销第一宝座。

　　作为商业运行，新能源电动商用车市场需求简单真实许多——省钱、不限行。但2016年起初的新能源商用车都没有达到这个标准，而相比于乘用车添加互联网属性直营模式，商用车更依赖于经销商。

　　但是从终端用户来讲，新能源电动商用车与传统燃油车对比并没有明显的优势，甚至在充电桩匹配，车辆稳定性上还存在劣势。但是主机厂压给经销商的压力又无法消化，于是有一部分经销商干起了运营、甚至直接做物流。

　　经销商、运营商也没有这么多资本，于是出现了主机厂与市场终端合作运营的模式，车辆没有落户到终端，又垫了国补和地补，资本压力重新回到了主机厂。

　　虽然是新能源商用车，由于电池技术等因素。只不过是将传统轻卡发动机更换成电池包，依然采取驱动桥传输动力。续航里程也限制在三百公里以内，而运营场景除了餐厨垃圾、环卫等车型外，厢式货车最佳运营场景就是快递物流了。

　　而这些场景又因为不同的城市环境不同而不同，北京全国政治中心其行政区域不断外扩，物流中心也跟着外迁，在保证运力情况下运用新能源车辆相对会选择最大吨位四米二货箱。当前北京主要物流车辆大概有18.5万辆，而与之配套的物流运输车辆还有300万辆左右。北京市政府2020年要实现五环内物流运输基本实现电动化，而当前电动化物流运输车辆只有1.6万辆。但是，对于新能源运输车辆的路权政策迟迟未动。

　　相比其他开放路权的二三线城市，更小一点的微面和微卡更加契合应用场景，因为物流集散地距离市中心并不会像北京这么远。

　　而区域城市间物流运输又需要大一点类似中卡电动汽车。甚至出现重卡电动牵引车，牵引挂车城市间物流，或者物流集散地直接从车到车不入库进行，第一节省时间，第二节省费用，第三节省空间。

　　新能源电动商用车与乘用车不同，商用车主机厂依然偏传统，而互联网属性被曾经经销商转换成运营商模式出现。卖车本来是重资产转移，但当经销商变成运营商或者物流运输商后，他们都希望轻资产式打包租赁运行。无疑加重了主机厂的资产负债，但因为前期车辆未落地加上企业发展需要主机厂又希望车辆运行起来，这样一来运行车辆越多负担也越重，形成了一个畸形产业链。

　　新能源电动商用车的出现，全新的属性，也带来了全新的变化，但这种模式最终走向哪里，甚至是商用车是否适合电动应用，或者混合动力运行，等着氢能源的成熟?最终结果都不得而知，不过有一点可以知道的是全新的互联网模式正在撬动传统汽车企业被迫接受全新格局。