理论上来说只要能达到同样的产品效果，对于车企来说成本越低、越是简单的结构部件越受欢迎，那么以PSA为例，从企业本身角度考虑其用更加简单的扭力梁调教出与独立悬架同样的产品效果，扭力梁的择优性一定要比独立悬架更好，但是对于市场亦或者消费者来说，扭力梁账面数据的确不如独立悬架，而且的确从驾驶感受上来说，与势均力敌的竞品相比，扭力梁的真正表现只能说缩小差距，不能真正意义上的持平亦或者赶超独立悬架。

　　譬如说在真正驾驶感受方面，世嘉的底盘表现的确足够出色，尤其是整体性以及支撑性同级不差，但是与福克斯以及高尔夫相比的确在极限上差了点意思，当然对于更多的消费者来说这种差距一般人其实感受不出来，毕竟对于普通消费者来说，个人极限要比底盘极限来得更早。

　　法国人更认为自己的扭力梁技术出神入化，当然事实也是如此，在多款扭力梁车型上整体表现远远超过了属于板悬的真正水平，但是因为硬件瓶颈的问题，想要达到更好的操控效果还需要独立悬架来完成，所以说在更高配车型上，PSA还是选择极限更高的独立悬架。

　　低端使用扭力梁，用技术弥补硬件缺陷，达到同样的使用效果，严格意义上这拼的是人家PSA的技术，高端车型上又选择独立悬架，这也很好的验证了上文说法，想要更高的极限以及乘坐、驾驶感受，扭力梁是无法完成的。

　　那么好了，其实说回硬件本身，结构更简单的扭力梁其实本身就是一种“减配”车型，当然这种减配是建立在法国人认为自己技术出神入化的基础上，而这一说法被一部分消费者炒作成了“法系扭力梁>独立悬架”的说法，这是一种很深的误区，拥有同样调教实力的福特、大众的独立悬架底盘表现，其实还是要比同售价的PSA扭力梁更强。

　　没有原因，因为底盘极限高度不同而已，之所以用扭力梁，是为了节省成本，所以严格意义上来说这就是一种底盘“减配”车型，所以能将减配说得如此清新脱俗，法系车的确够强。

　　当然也仅仅是底盘悬架上的减配，在整车用料上，法系车可以说使得割肉下本，还是以主流紧凑型车世嘉为例，后备箱采用双液压挺杆，对于其他竞品品牌恐怕只能在20万级产品上才能看到，全新的508L更是“铝合金狂魔”，譬后铝合金悬架同级无出其右，更高的强度以及更轻的质量带来更好的动态反馈，而且在5008、4008上也将铝合金艺术用到极致。

　　那么你说，法系车是减配还是不减配呢?让我来说的话，法系车的固执使得扭力梁减配悬架在国人印象中根深蒂固，而其认定“艺术”的生产态度，又将操控发挥到了极致，其实这是法国人固执思维决定的，不懂中国市场，不懂调研。