2019年上半年车市已经收关，在一片哀鸿声中，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，比上年同期分别下降13.7%和12.4%。(中国汽车工业协会数据)。

　　距中国汽车实现产销世界第一仅十年光景，整个汽车市场便开始受到一连串冰冷数据的暴击。是市场饱和还是消费紧缩，接下来会触底反弹还是持续低迷?

　　窃以为，中国汽车市场蓝海犹存，需要的是一个撕开口子的契机。这个时间点，并不会如某些乐观预测所云，在今年的下半年到来;但恰逢汽车行业快速转轨的改革档口，中国汽车市场的拐点，也非遥不可期。

　　上半年：政策频发，不改追跌之势

　　上半年的同比销量下跌程度令人咋舌，却已经是6月份销量一波“骚操作”后的力挽狂澜。

　　6月份狭义乘用车销量为172.8万辆，环比增长10.7%，成为12个月以来首次单月销量实现正向增长的月份。并因此抵消了一部分前五个月连续的大幅度下跌。

　　但是6月份的突飞猛进并非线性上扬或者触底反弹，这主要受影响于国家对“国六”的推行，尤其在国务院引发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施“国六”，很多经销商急于清“国五”库存，在一系列让利降价的措施下出现了短暂时间的销量暴涨。

　　但这并不能消除宏观环境带来的负面影响。从空间方面而言，受制于整体经济增速放缓和中美贸易频繁摩擦带来的震荡，直接影响着人们的购车信心和购买欲望。持币观望成为常态。

　　从时间方面而言，中国市场从2015年10月开始的1.6L以下排量乘用车购置税优惠5%的政策，的确刺激了车市的繁荣，但也一定程度上提前透支了后面两年的市场销量。

　　而作为弹性需求很大的一个产业，汽车行业的震荡与楼市又关系密切。房地产快速增长期，人们过多选择楼盘首付，而这个价格区间一般与购车款重叠较高，使得汽车消费产生滞后;同时，楼市投资使得中国居民居民杠杆率水平一路飙高，根据公开数据，2018 年居民杠杆率达到 53.2%，高负债也影响了汽车消费。

　　此外，根据中银国际研报称，汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。从汽车制造产成品存货来看，从2005年开始已经经历了三轮周期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07)，时间在37~46个月左右。

　　那么根据测算，本轮周期主动去库存阶段从2017年12月开始，2019年上半年仍在周期内，去库存将持续成为经销商与厂家的主要压力和目标。

　　2019年上半年，新能源汽车销量达61.7万辆，同比增49.6%，相比汽油车成绩斐然。但是，上半年的增速与去年相比仍有回落，并且必须看到，相比中汽协年初预测的160万辆，2019年上半年仅完成全年38.6%的目标，下半年则需要扛起飞跃百万辆的目标。

　　但我们对此并不看好。

　　下半年：困局难转，寒冬难见早春花

　　不少行业专家认为下半年最早9月或会迎来车市止跌拐点，但仔细梳理，春天并不会提前来临。

　　对于传统汽车行业而言，首先是国五、国六转换给销量带来的余波。基于对环境保护和可持续发展的需求，国六置换计划在政府的强硬政策下如期推行，但国五在六月份一波急吼吼的去库存，不仅给经销商带来巨大的损失，也透支了市场一部分的消费力，价格体系进一步受到破坏。

　　此外，根据公开信息显示，上半年部分车型的“国六”车型刚刚申报定型，尚未生产到位;截至2019年6月20日，市场上仅有99家企业共2144个“国六”车型，约占市场上销售车辆型号的一半左右。

　　产能逐步爬坡带来的是市场供给的空缺，而在这过程中过度的放价更加剧了消费者的观望态度。

　　同时，国五、国六的转换对于汽车厂商也是一个挑战。对于弱势品牌，产品研发、推出的进程无法与一些头部企业比肩，买方市场或会迎来一波洗牌，行业集中度指数进一步提升，而此对于整个销量行情也是不可忽视的影响。

　　其次，汽车消费市场呈现出有趣的现象。在整体销量大滑坡的基础上，豪华车的销量却一路逆势上扬，甚至冲抵了一部分下滑影响。1-5月份，豪华品牌销量增长8.3%，市场份额增长至14.1%;上半年宝马汽车以350,070辆，同比增长16.8%的成绩勇夺市场细分宝座。

　　但根据爱卡数据研究室，豪华品牌的主力购买区间在入门级产品，体现了整体颓靡背景下的“口红效应”。某种程度上，我们可以说虽然整体消费在升级，但人们的消费力并没有突进。

　　而对于中低价位汽车，则更加与汽车销量休戚相关。受制于前文所提的负债状况，显然人们的购买力不足，而宏观形势和政策退坡更让人们选择观望，这一影响不会短期内消减，因此推测下半年这一影响仍将持续。

　　当然，根据汇丰银行的数据分析，这一趋势相比上半年会有大幅放缓，但想要回到正增长并非朝夕可达。

　　2019年月度增长趋势预测(汇丰银行数据)

　　第三点，虽然按照产销库存周期，上半年已经进入本轮周期尾声。但是必须指出，进入2019年，经销商库存指数一路飙红，一度达到5.2，并且上半年一直在警戒线飘忽，这对于整个周期循环并非一个良好的ending。而六月份的疯狂清库存给经销商带来的损失也是巨大的，这也不利于下一周期的循环。外部宏观因素的影响，加上经销商体系内部又爆出庞大破产重组的消息，虽未到穷途末路，却也让产业链各个环节人人自危。

　　诚然，不少人看好新能源领域的强势发力。但是这其中还有一个汽油车与新能源汽车之间的博弈。

　　从政策角度，国家为了促进新能源汽车的发展，提出了“企业平均燃油经济性”和“新能源汽车积分”政策以此释放给汽车制造商以政府信贷，甚至对制造商传统汽车产能和新能源汽车生产提出配额要求，这让传统汽车企业必须经历技术、产能、利润等各方面的阵痛。

　　从消费者角度，汇丰银行的调研数据表明，仅有32%的人会在任何条件下都愿意选择购买新能源车，而受制于补贴退坡等政策因素，63%的人并不会在没有政策优惠的条件下选购。

　　事实上，国家对于新能源车的补贴一降再降，已经明确的是2020年即将彻底取消。

　　而对于新能源汽车的全面铺开，绕不开的还有充电桩的建设。目前，我国充电桩搭建数量已经突破100万根，但这远不能满足用户的充电需求。社区基建设施的不匹配，也让有心购买新能源车的用户望而却步。

　　消费者购买新能源车意向调查(汇丰银行数据)

　　失去补贴的诱惑力，价格高、里程焦虑、电池技术、低残值、充电困难带来等问题，仍然成为新能源车推进的主要阻力。果不其然，7月份受补贴退坡影响，新能源车销量首次出现了同比下跌。

　　2020年：曙光初现，车市回温或可期

　　对于汽车厂商而言，价格问题并不能立刻找到解决之策，因此无论是整体市场还是新能源市场，下半年的销售任务可谓道阻且长。

　　欣慰的是，严冬并不会太久，历尽两年至暗时刻，2020年上半年似乎便能迎来回温的曙光，并在未来十年内中国市场会有令人可期的表现。

　　首先，在去库存攻坚战逐渐收尾，在新的排放标准下的补库存后续即将拉开。同时，中国汽车市场在2009元年的十年沉淀后，逐渐迎来升级换购期。

　　而处在这样一个汽车技术升级转轨的改革时期，新能源汽车的必然趋势对中国汽车市场、中国汽车制造商都是重大利好。

　　当前，中国的互联网技术和电动化技术发展迅猛，以宁德时代、比亚迪等为首的电池生产商甚至挤入头部企业中。未来可预计的是中国的OEM们将从车辆电气化的技术投资中获益。

　　根据预测，我国在2050年将全面实现汽车的电气化，而2030年一线城市私家车便将全面实现新能源车的覆盖。

　　国家对新能源车的大力推行将带来大量市场需求，而企业在经历阵痛之后逐渐实现实现产能提升，电池成本下降，规模经济的好处将逐渐显现，当技术内化为内生变量后，企业将更具核心竞争力和重大价值。