降价虽然是提升销量最便捷的途径，但饮鸩止渴带来的负面问题不可估量。

　　依稀记得当年林荫大道敢跟奥迪皇冠比身价的时代，那是别克的辉煌时代，在10余年前别克的品牌高度极高，但通用向来不善于经营品牌，当年高高在上的别克品牌今天混的一个普通合资车境地让人唏嘘不已。

　　如果通用有日系车运营品牌的经验，昨天的别克不会如今天一般，凯迪拉克也不至于委身20万以下市场与丰田本田大众抢夺可怜的市场份额。

　　此前炒了很久的15万ATS-L我保持怀疑态度，但18万的凯迪拉克ATS-L是真正的存在，甚至20万以内你还可以入手一台低配ATS，指导价30万左右的凯迪拉克商品车摇身一变成“福利车”，与普通合资车抢市场的时代很明显打破了市场常规发展准则。

　　豪华车没有豪华车的定价，溢价能力也完全不在，自损品牌将会严重影响后续产品搭建。奥迪、宝马不打折卖不动的潜在消费观难以消除，而去豪华化的ATS-L对凯迪拉克品牌将会是一种重伤。

　　不会运营市场的凯迪拉克

　　很明显国六风暴即将来袭，通用长期向经销商输送商品车使得库存较大，以价换量的方式原本按部就班，但是国六排放提前3-4年落地让经销商抓心挠肺，以此前常规销量面对市场必定无法在国六之前将库存车倾销完毕。

　　而作为通用在华体系的重要一员，保护经销商利益就是保护自己利益，在品牌以及经销商之间通用选择维护后者利益，放出更低的优惠价帮助经销商去库存，但随之而来的是重伤了品牌。

　　出现库存严重、“商品车”变“福利车”的根本原因是因为通用从不善于经营品牌，此前别克的失败就能找出原因。

　　品牌复苏之路且阻且长

　　降价之势开了先例变难以修复，长周期的终端让步让其品牌高度不再，当然对于如今的通用来说活下去比什么都重要，以价换量是其扩张市场的重要策略，但弊端在于品牌永远比竞品低一头。

　　所以说今天的ATS-L降价有多猛，对凯迪拉克的品牌伤害就有多大。