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为什么中国10万块钱以下的车卖不出去了?

为什么中国10万块钱以下的车卖不出去了?

分类:
车市
作者:
来源:
瞭望智库
2020/01/19 17:56
浏览量
 
 
 
  不可否认,中国汽车市场正在迈入一个新的发展阶段。
 
  从2018年下半年开始,中国汽车市场下行压力持续加大。中国汽车工业协会数据显示,2018年全年汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆,同比下降分别为4.2%和2.8%。2019年,我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下滑7.5%和8.2%。
 
  下行数据留给我们一连串疑问:
 
  中国车市“过冬”到底是周期性规律还是反常现象?哪一类细分车型给整个车市“拖了后腿”?未来中国汽车企业的总数是会增多还是减少?全球汽车产业面临着哪些共同的压力?
 
  带着这些疑问,瞭望智库近日专访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋,邀请他为中国车市把把脉。
 
 
  1
 
  车市下行是正常现象吗?
 
  从新车产销数据来看,经历了十余年高速发展的中国汽车市场,已经迈入了“冬天”。而下行数据的背后,是否意味着中国车市脱离了正常发展轨道?
 
  对此,付炳锋指出,当前中国车市的发展趋势,应该放到整个国民经济环境中去考察评价。当前中国经济正在向高质量转型。2015年12月,中央经济工作会议明确提出了“三去一降一补”,即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。党的十九大报告明确提出,我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。
 
  在整个经济向高质量发展的过程中,特别是随着去产能进程的加快,一些行业——特别是制造业,在某种程度上经历下行、受到冲击是必然现象。
 
  “汽车产业和其他许多行业一样,本身面临着淘汰大量落后产能的巨大压力。”付炳锋表示,“十二五”规划就已经将中国汽车工业转型升级提上了日程,高质量发展这一表述的提出,也给汽车产业发展指明了方向。
 
  实际上,钢铁等行业在“十二五”规划末期、“十三五”规划初期时,就已经出现了去产能的压力。由于汽车是一个在中国消费端市场有很大刚性需求的产品,因此去产能压力显现的还晚了一些。
 
  具体来看,中国汽车产销规模在从1000多万辆迈向2000多万辆的过程中,承载着转型升级、淘汰落后产能的任务,这个过程是必然要发生的。
 
  “总体来看,在整个产业迈向高质量发展的过程中,车市出现下行是很正常的产业调整的结果。”付炳锋说。
 
  除此之外,受国际经贸环境变化的影响,特别是美国从2018年开始挑起的中美经贸争端,汽车市场结构出现阶段性调整,在某种程度上导致整个行业增速回落。
 
  “在最近几年时间内,在多重因素的作用下,中国汽车市场经历了从增长到不增长,甚至是负增长的过程。但总体来看,这个过程本身是规律性和周期性的,是比较正常的现象。” 付炳锋说。
 
  2
 
  哪些车卖不动了?
 
  中国车市下行是否意味着所有车都卖不动了?还是说被某一类车“拖了后腿”?中国汽车消费是“升级”还是“降级”了?
 
  对此,付炳锋表示,在探讨车市下行压力大这一现象的时候,不可一概而论,因为细分消费市场的表现是很不一样的。
 
  比如,在国产化深度加深,价格下探等多重因素的作用下,豪华车市场规模和销量表现明显好于其他一些细分市场,一些豪华车品牌在2019年1-11月甚至实现了两位数的正增长。
 
  “如果分析整个车市数据就可以发现,市场下滑比较严重的15万元以下的车型产品;下滑最严重的是10万元以下的车型。为什么会出现这样的情况?有两方面的原因:一是消费升级;二是去产能带来的一系列连锁反应。”
 
  从消费升级的方面来看,2018年中国车市开始出现下行趋势的时候,10-15万的细分市场也是随之下滑的;但是到了2019年,这一细分市场的走势渐趋平稳,但是10万元以下的车型份额却还在持续下降。这在一定程度上可以说明,有一部分消费者已经实现了“升级”,即选择转而购买10-15万元的车型。
 
  但同时,10万元以下车型市场之所以下滑严重,还有另外一层原因:那就是一部分人群在种种因素的作用下,消费能力出现下降,导致暂时缺乏买车的动力和能力。
 
  “这部分人群之所以会出现消费能力下降,与中小企业这两年的经营状况密切相关。在整个经济转型的过程中,去产能导致一些中小企业经营状况不佳,再加上之前中美经贸摩擦等多重影响,不少企业员工出现了收入下滑乃至失业的现象,他们成为了消费末端,进而大大影响了10万元以下汽车市场的表现。”付炳锋说。
 
  一种说法认为,汽车产业是宏观经济的风向标。
 
  因此,汽车业想要“救市”,也要从宏观视角出发。付炳锋表示,当前国家政策层面已经意识到中小企业的生存问题,一系列举措已经推出,这对于拉动汽车消费市场——特别是10万元以下市场而言至关重要。
 
  “当前,对中小企业健康发展的重视已经上升到国家战略层面。《中小企业促进法》明确提出设立国家中小企业发展基金,通过国家基金和地方基金上下联动协同发展,加大对中小企业的支持力度。这些都为中小企业的生存发展提供了保障。”付炳锋说。
 
  3
 
  哪个细分市场竞争最激烈?
 
  虽然市场销量数据下滑严重,但付炳锋表示,现在中国车市竞争最激烈的就是10万元以下的车型市场。
 
  “从供给端来看,一方面,有些自主品牌企业之前的主攻市场就是10万元以下,这里面还包括一些落后产能;另一方面,还有一些合资企业——包括不少优秀产能其实近两年也在这一细分领域进行了投资,因此这部分市场的竞争是非常激烈的。”付炳锋说。
 
  对于一部分自主品牌而言,在10万元以下车型市场是具备一定的竞争主动性的。但不可否认的是,这一价格区间内也有不少落后的过剩产能,在一部分消费人群升级、另一部分购买力下降的情况下,如果产品品质不过关,只想通过降价来促销,恐怕很难消化掉这部分产能。
 
  因此,供给过剩、市场份额缩小、一部分用户升级、末端消费能力下降等一系列叠加因素,导致10万元以下的车型市场竞争进入白热化。在这一细分领域,无论是自主品牌还是合资品牌,都感受到了压力。
 
  “现在10万元以下市场是一片红海。除了自主品牌外,大众、通用这些跨国企业都在中国市场推出了10万元以下的车型。过去有少部分靠着逆向开发、低价起家的自主品牌,现在很难再保持竞争优势。这也是最近导致一批国内车企经营非常困难的原因所在。”付炳锋说。
 
  比如,有些自主品牌以10万元的超低市场定价,靠山寨模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型杀入市场,部分车型曾连续数月销量破万。但是从这部分车企2019年的财报来看,无论是营收还是净利润下滑幅度都是很大的。
 
  这说明,低价竞争已经不能掩盖在一部分企业品质和品牌建设方面的短板。
 
  4
 
  未来中国汽车业会出现兼并重组潮吗?
 
  “兼并重组是一定会发生的。”付炳锋表示。
 
  在某种程度上,从2018年开始的车市下行,预示着新一轮洗牌期即将开始。随着经济下行压力有所加大,部分企业经营困难较多,受市场预期恶化、信心不足的影响,部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中,必然会有一部分企业首先被“洗掉”。
 
  更重要的是,国内汽车生产依然存在着过多过散的问题,整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大,表面上一片繁花似锦,但产业整体却大而不强。
 
  仅以新能源与新势力造车为例。数据显示,当前我国新能源汽车整车企业就有200多家,新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业,比例并不算高,能真正实现盈利的则更少。
 
  从企业产能利用率来看,一般来说,汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%,超过90%则认为产能不足;低于79%则说明可能存在产能过剩现象。
 
  而国家统计局数据显示,2019年上半年,我国汽车制造业产能利用率为77.2%,同比下滑3.8%。这说明中国汽车整体产能的利用率已跌破“安全线”,有相当一部分企业甚至处在产能停摆状态。
 
  从国内目前的政策导向来看,无论对内还是对外,都显示出中国着力优化汽车产业结构的努力与决心。对内,国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》开始施行,鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大兼并重组力度和资金投入,加速僵尸企业清退等“去产能”进程,推动行业产能的总体平衡和结构优化。
 
  对外,从2018年开始,中国汽车市场的大门越开越大。合资股比限制放开、允许特斯拉在上海独资建厂……更多优质的“鲶鱼”被引入。
 
  付炳锋认为,未来一段时间,在去产能、产业转型升级、小部分自主品牌企业经营问题加剧、低端车领域竞争愈加激烈、合资品牌加大在华市场投入等一系列原因的促使下,中国汽车业格局将发生很大变化。
 
  “归根结底来看,这将是一个市场规律作用下,企业优胜劣汰的过程。”付炳锋说。
 
  与此同时,与一些发达国家相比,中国汽车业的兼并重组和产业格局将会具备独有的特点。
 
  “中国汽车业的兼并重组可能不会像美国、德国一样,只剩下极少数企业。这是因为中国汽车消费市场不仅规模庞大,消费需求也非常多样,这就注定了我们的市场环境具有很大的包容性,这给不同定位的企业共同生存发展提供了宽松的空间。”付炳锋说。
 
  5
 
  中国汽车产业要谨防哪些风险?
 
  相对于消费市场可能存在的变数,付炳锋特别提示到,中国汽车产业真正的风险可能还没有完全显露出来。
 
  “改革开放40余年来,中国汽车产业在最为核心的传统制造部分,已经发展得比较成熟。但是随着汽车业向智能化转型,涉及到这一部分的电子信息部件,还有一部分核心技术是我们没有掌握或者是不够成熟的,这是未来中国汽车业可能要面临的最大风险。”付炳锋说。
 
  汽车产业链条长,意味着产业链末端的技术空白或风险传导速度会慢一些,不太容易被发现,整车厂也不太容易感受到来自零部件供应链末端的潜在危机。
 
  付炳锋认为,中国汽车产业已经深入融入到国际产业链分工体系之中,且目前供需较为平衡。和许多跨国车企一样,中国自主品牌企业也是在全球供应链中来组织生产的。
 
  “中国汽车产业的供应链已经很完善,但必须明确的是,许多供应链是延伸到国外的。现在中国的整车厂很重视整车系统、车身、底盘等方面的创新开发,但是对于类似芯片等涉及智能化的创新,重视程度还不够。因为这部分创新是在产业链的最上端。”付炳锋说。
 
  近两年,全球经贸和政治形势复杂多变。产业安全被提到了一个至关重要的位置上。在汽车业在向着电动化、智能化转型的过程中,电子信息技术的重要性将越来越突出。
 
  对此,付炳锋建议,汽车产业要和电子信息产业同步发展、携手并进,才能有效解决产业链供应安全问题。
 
  “携手合作,这对于中国汽车和电子信息产业是个互信问题来说非常重要,难度其实也并不大,是个互信问题。”付炳锋说。
 
  6
 
  全球汽车产业普遍面临着哪些压力?
 
  除了淘汰落后产能的压力之外,付炳锋在采访中也表示,中国汽车产业和全球传统汽车业一样,面临着转型的巨大压力。
 
  随着新一轮全球科技革命与产业变革的兴起,特别是前沿互联网的崛起和蓬勃发展,汽车产业正在探索转型的路上前进:新能源汽车、智能网联技术……等等,这些新技术、新业态、新模式,成为了全球汽车产业向前发展的核心任务。
 
  而汽车作为民品,受终端价格约束,是要经受大众消费市场检验的产品,这就决定了汽车企业在转型过程中的难度更大一些。
 
  可喜的是,中国汽车产业在某种程度上正在引领着全球汽车业的发展方向。
 
  2008年全球金融危机发生后,时任美国总统奥巴马就曾通过国家投资补贴等方式,引导汽车业向电动化方向转型。在这种情况下,包括通用、福特汽车开始布局动力电池和电动汽车的研发生产工作。不仅是美国,后来欧洲也推行了类似的政策,引导汽车业向新能源方向倾斜。
 
  “事实证明,这么多年以来,中国一直在脚踏实地的推动新能源汽车产业的发展壮大。可以说,中国对于全球汽车业向电动化转型都是功不可没的。”付炳锋表示。
 
  但与此同时,全球汽车业大转型也给许多中国汽车企业带来了不小的压力。付炳锋认为,产业转型需要大笔研发投入的支撑,但是当前中国汽车产业面临着市场下行和高质量发展的双重压力,在这种情况下,加大投入对于许多经营不善的企业而言,的确是很大的考验。
 
  “现在许多中国车企已经开始想办法迎接挑战,比如采用两家企业一起投资研发的方法,大家合力出一份钱,共享研发技术成果。但同时,也有一些利润下滑极为严重、经营问题很多的企业,在整个市场下行的情况下,很难负担大笔研发投入,这部分企业未来发展可能将面临着更大的困难。”付炳锋说。
 
  对此,付炳锋希望中国汽车品牌能够积极看好未来形势,及早调整企业转型规划,抓住全球汽车业发展机遇。