2019年的造车新势力，像是从温室之中抽离的萌芽，补贴退坡、传统车企的新能源转型、特斯拉的国产化，为造车新势力设置了层层关卡，从2015年新能源趋势出现之后，新势力被广泛看好，但在2019年，新势力的呼声越来越少。

　　小鹏汽车年销量16,608辆，在此之前，小鹏汽车曾预计2019年新车交付将达到4万辆，与这个目标相比，相差甚远。从销量上，小鹏汽车似乎达不到预期，但小鹏2019年实现的成绩着实客观，透过销量看本质，小鹏G3的销量中，个人用户占比达到83%，属于在造车新势力中，把握C端占比最多的企业。

　　把握C端有何成绩?今年的新能源市场连续5个月销量不振，究其原因发现新能源市场以自主品牌为主导，而在纯电不被市场广泛认可的情况下，如何促进销量?车企纷纷建立电商、联合电商推出共享服务，把自己的产品“卖到”自己的电商平台，或者是把产品卖给其他电商出行平台，由此构成了销量泡沫，致使最后电商出行市场饱和，销量出现下滑。

　　综上所述，产品重点是面向汽车市场的C端，谁能将C端建立车企与用户的信任，可在新能源市场发展初期获得强大用户基础，获得未来长期发展的信心。

　　开启新零售时代

　　车市寒冬之中，车企不仅思考如何清理库存，更需要思考如何把车卖出去，期间涉及产业结构升级、营销模式优化等问题，所以在电动化时代来临之下，众多车企开启了新零售模式。

　　为什么要升级消费模式?传统的营销模式——4S店，在汽车新浪潮来袭之下，拥有的优点和缺点同样突出，在注重联系的汽车市场，4S店“成功”切断了车企与消费者之间的联系，所以众车企认识到，需要和消费者建立联系，单靠终端连接车企与消费者的发展模式，会阻碍车企与市场的联系。

　　所以开始探索新零售，对于新零售的命题至今仍是个模糊的概念，是建立品牌体验店，还是合作电商平台卖车?处于探索新零售的车企，还未将真正的营销模式成熟化。

　　从众车企的表现中，小鹏汽车的“新零售”从C端市场来看，是成功的，“线上+线下、直营+授权”的营销方式，为市场消费者提供了一站式服务，通过科学的数字运营系统，为终端提供大数据支持。在此基础上，还设立了小鹏汽车应用程序，为用户提供后期用车的全方位服务。

　　小鹏汽车的新零售，从传统的“卖车”转换到“以用户为核心”的角度，从整体的服务流程中，可以使用户享受更便捷的服务，直击用户需求，并且在新零售发展中，切实了解用户需求，激发潜在用户，为C端的布局建立基础。

　　资金加持，抵挡“不确定”

　　造车新势力被市场质疑的重要原因，在于资金问题。传统车企在造车上拥有完整的产业链和雄厚的资金基础，而造车新势力在寻找代工厂的同时，更需要强大的资金加持。

　　回归造车新势力的发展，像是一种新兴的、颠覆传统的造车模式，注重的就是“联系”的多样性，联合电池工厂、代工厂、开拓营销渠道的方式，将多点连线，达到“短、平、快”的快速流通产品。

　　造车新势力的“短、平、快”似乎不是容易的事，从出现的几十家新势力，到如今知名的个位数，从生产到销售，漫长的爬坡期就形成了分水岭。

　　在2019年，造车新势力的资金问题十分头疼，多轮的融资+惨淡的销量不仅使市场和行业猜想，“造车新势力”还能活几年?小鹏汽车也遇到如此问题，从2015年的天使轮投资到2019年的4亿C轮融资，从生存到发展，小鹏汽车实际行动践行了新势力速度，小鹏G3在半年的时间实现1万辆新车下线，而在2019年底，小鹏P7也收获了1.5万个订单。 总结：2019年对小鹏汽车是喜是忧?可能喜的事情较多吧，毕竟在车市寒冬中活下来就不容易，在逆境之中实现产品升级与C端开拓，短短时间完成了传统车企需花费数年走过的历程。2019年是近十年销量最差的一年，也有可能是未来十年最好的一年，小鹏汽车的造车之路仍然任重而道远。