“没有必要认识所有的，过两年剩下的不用刻意记也会认识的。”2017年下半年，许多汽车行业的人都玩过一个认车牌的小游戏，一张不大的图片上密密麻麻排列了四十多个新涌现的汽车品牌标识，即便是很多汽车行业内的人，能马上准确辨识的也不超过10个。

　　近年来，迎着汽车向电动化与智能化转型升级浪潮，一大批新创车企应时而生。其中更有不少来自互联网等领域的跨界造车企业。到2017-2018年，新车企数量已在百家之上。但业内专家曾判断，受汽车销量整体下滑、补贴政策继续退坡、新能源汽车市场竞争加剧等因素的影响，2019年将成为这些造车新势力的集中倒闭年。

　　对行业而言，留下来的企业固然是比较成功的，消失的品牌未必全无价值。在这场汽车行业前所未有的大变革中，新势力的涌入不仅给传统汽车行业带来了新思路、新模式，也壮大了试错的企业队伍，他们是更激进、更愿意尝新以求搏出生存机会的群体，因而在电动化与智能化道路上走得更快，发现问题的概率也更高。

　　今年上半年以来，网络上充斥着各种新创车企的负面消息，有些是企业自身发展中的障碍，但更有亟待整个行业重新思考、共同解决的产业变革中的问题。

　　例如，他们涌入汽车行业的经验模式是不是可持续、可复制的?一个全新品牌如何快速赢得用户信任?针对近两年频频发生的起火问题，如何充分利用后台大数据做好监管?在当前电池技术水平暂无突破性进展的情况下，有没有更好的商业模式能够在消费者里程焦虑、安全和成本之间找到平衡?当汽车像智能手机一样可以快速迭代，如何平衡迭代速度与用户体验?新势力企业踩过的坑，以及进行的种种探索，在某种的意义上如同为行业“排雷”、示警，这正是我们本期关注这一群体的意义所在。

　　北京的一名蔚来ES8车主王先生自今年5月份以来遇上了两件让他不太开心的事，一是小区的一名物业对他的车开始“格外关照”，二是有次他在商场的地下车库停车，旁边一名车主看他过来后马上挪车躲去了一个离他较远的车位，连他自己也开始担心有一天起火冒烟会不会发生在自己车上，行车、充电都比以前要更留神。进入7月份，广州的李女士每每看到自己的小鹏G3就觉得“心理不平衡”，但咨询过当律师的朋友后深感“举证困难，太麻烦，就这样吧”，最终没有随其他车主一起跑去维权。时间倒回至2019年初，在天津工作的小秦先生换掉了电脑桌面，原来的图片是他在一次展会上看上的奇点iS6，但等它上市的时间却“一变再变，不知还会不会有”。而曾在长江汽车工作的高先生已经在去年年底提出了离职，还劝一位在国金汽车的同行“早点另谋出路”。这些互不相识的普通人生活中的波澜，看似风马牛不相及，却共同指向当前国内这批造车新势力面临的两个事关存亡的重大危机：资金和信任。此前曾有专家预测，2019年将是新造车企业批量倒闭的一年。这些搅动汽车产业的外来力量将如何应对这些危机?为行业又证明了什么?试了哪些错?

　　如何撑过“钱荒”?

　　活着进入2019年的造车新势力走得“步步惊心”，“新创车企”加“休假”两个关键词很快就能生成业内传闻甚至是负面新闻被媒体公之于众，不管是不是企业正常安排员工放假轮休。

　　这也难怪会触动业内敏感的神经。从去年下半年到今年上半年，不断有曾经名噪一时的新创车企传出强制员工放假、变相裁员的消息，甚至欠薪闹到员工围堵维权的地步。长江汽车作为第二家拿到发改委纯电动乘用车项目资质的车企，近期被曝出拖欠员工工资，其位于佛山的氢动力研发项目也处于停工状态。有类似消息的还有国金汽车。此外，拜腾、蔚来等也先后启动了内部的裁员计划。厂房停工、量产推迟、销售门店扩张停滞……不少新创车企正面临资金链断裂的风险。

　　事实上2018年下半年起已经开始出现了资本收缩、融资困难的情况，根据一组不完全统计数据，到今年年初，投入造车新势力的资金已经超过了1700亿。今年上半年，几家新造车企业的融资总额已经超过220亿元人民币，较去年融资总额的122亿元人民币几乎翻了一番。其中仅蔚来一家就获得了百亿。但对于烧钱严重的造车行业，缺口仍然很大。

　　“知道造车烧钱，不知道造车这么烧钱。”由此，不难理解这些新创企业何以集中爆发这么多“负面”。事实上，“在整个经济大环境不够好时，企业全面收缩、甚至进行裁员也是正常现象，这在许多大企业中也是不可避免的。”业内不止一位专家如是表示。

　　不论是否融到资，如何“活下来”成为这些新创车企的当务之急。除了优化内部人员结构，企业在各种投入上也更加谨慎。各种“轻资产”模式更受重视，在生产上尽可能代工而少建自有厂房，在销售服务的铺设上尽可通过各种合作模式，充分利用一些固有资源，包括店面、维修体系等。一些新车企正考虑转变思路，向着设计公司的方向发展。

　　此外，更多新创企业也意识到，仅凭零售无法解决后续的生存问题，与传统车企也没有多少竞争优势，必须在服务端或其他关联业务上寻找机会。单独或合作开展出行业务成为这些新车企的重要选项。

　　能否扭转信任危机?

　　与一些被认定圈钱的企业不同，造车新势力中已经开始量产交付的头几家企业似乎困难更多，除了要保证资金的正常流转，他们在生产、制造、销售、服务等方面正面临前所未有的挑战。近一年多来，各种原因触发的用户及行业的信任危机接蹱而至。先是量产交付的时间一拖再拖，接下来，车辆自燃、系统宕机、升级太快、车内质量等一系列问题越来越多，车主包括行业人士开始不断质疑：产品买对了吗?造车新势力的东西能买吗?

　　除了车企自身的交付能力，信任危机的爆发也在一定程度影响了造车新势力目前本就不多的销量。而惨淡的销量表现又将影响资本市场的判断，让后续的融资变得更难，如此往复形成恶性循环。

　　信任危机的出现几乎是必然的。造车行业烧钱严重，很大程度上源自其背后的设计、研发、制造、销售、服务等一系列工作是一串长长的链条，环环紧扣且精密严苛。新创车企特别是跨界造车的企业在做PPT时远未料到造车如此之难。这已不是简单一句经验不足、认知不够可以概括的。

　　资本在其中也是一柄双刃剑。一方面，这批新创车企打破传统模式，靠着融资打入了造车领域。但造车的规律和资本一开始的期望却相去甚远。

　　中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示：“造车新势力将产品集中在新能源领域，战略选择还是非常正确的，因为在产业的重大转型期他们才能更好切入。这是我们汽车行业转型升级中的一支有生力量。”但他也一针见血地指出，新势力造车过程中几乎只能依靠融资解决各种问题，但现实是汽车从设计研发到生产投放直至可以销售，它的周期非常长。与一般资本市场对收益期的期待形成了比较大的反差，因此如何快速实现产出、实现正常经营，对于新造车势力而言是个重大课题。

　　因此，无论是出于对传统规律的理解不够，还是出于抢占市场以及来自资本层面的压力，不少造车新势力在尚未形成完整成熟的供应链体系控制力时，就已宣称要在2-3年时间内完成传统车企至少需要5年才能干完的事情，在量产交付上努力压缩时间，甚至不惜缩短试验测试流程。造车周期的大大缩短必将掩盖诸多问题，而这些问题在新势力们首批圈到的“忠粉”中不可避免地发生了。

　　危机背后的行业教训

　　自2014年以来陆续诞生的造车新势力已有上百家之多，其中多有圈钱圈地之辈。不可否认的是，其中跨界企业特别是互联网造车企业的进入，给传统车企从设计到服务的原有思维模式产生了不小的冲击，近五年来可以明显观察到，造车新势力曾引为傲的互联网思维、用户体验以及对用户大数据的分析理解能力等优势，传统车企学得很快，有的甚至用得也不差。造车新势力也在很认真努力地学，但越学越发现，传统车企在前端的壁垒很难攻克，比如多年设计研发制造积累下的“数据库”，包括整个体系流程管理，绝非挖几个高管就能拥有的。在应对融资和信任这两大危机中，造车新势力还是为行业发现了一些雷区，并尝试排除。

　　比如这些新创车企在一开始拿着PPT，加上创始人的影响力，凭借强大的融资能力走出了一条新的进入造车领域的路径，并继续尝试这条路能否走通，应如何走通。这种模式的风险目前已然显现，早期产品如果得不到认可，销量难以为继，对新企业而言必然是致命的。也再次印证了，即便是需要大量烧钱的行业，也无法只凭借资本就占领市场。

　　一些互联网造车企业将“唯快不破，快速试错”，诸如此类在互联网领域奉行的打法也引入的汽车行业，其推动的“代工”模式也受到鼓励，成为盘活原有产能又帮助自身生产的重要手段。但对汽车产业而言，“快”能应用在哪里?不能用在哪里?试错的想法很好，应放在哪个阶段借鉴?通过对代工模式的摸索，汽车行业能否诞生几家类似于“苹果”的汽车设计公司?相比传统车企，新造车势力在创新上更激进，步子更大，将在整个行业面前暴露的问题也确实更多。试错或许一两家即可，解决问题却需要全行业的警戒和思考。