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是简配还是另有目的,20多万的大众ID4为何用鼓刹?
分类:
导购
作者:
来源:
盖世汽车
2021/01/27 00:56
浏览量
“大众简配不要脸,一本正经耍流氓!”
“风水轮流转,大众搬起石头砸了自己的脚。”
“当年四眼POLO说日系鼓刹不安全,现在ID.4说自己的鼓刹最牛逼。”
“不买!!!”
以上言论是我在写这个选题之前看到的一些网友负面情绪。
ID.4CROZZ发了预售,从19.99-27.99万元,从这个价格来看,大众是铁了心要让ID.4这颗“新年第一炮”响彻神州大地,响是响了,但是奈何ID.4的底子本来就有点潮,毕竟“全系车型后轮鼓刹”这事儿没那么容易过去。大众应该早就料到有这样的情况出现,所以前期进行了各种科普,不过时至今日买账的人还是很少。
大众傻吗?至少不会比大多数消费者傻,任何厂家都不会这么明目张胆地简配。所以我们不妨先把键盘放下,理性地捋一遍这件事儿。多年的汽车媒体工作让我明白一个道理,在没有试一台车之前,千万不能下任何结论。比如,雪铁龙的后扭力梁到底怎么样。
首先,我们先复习一遍鼓刹与碟刹的优缺点
在两款类型的刹车对比中,鼓刹的散热性差,在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减,所以无法满足“高性能”的需求;鼓刹的刹车线性差,制动力不好控制,容易导致刹车过缓或过猛,使用过车中的“脚感”差。
相反,鼓刹的优势在于制动力更大;再有就是前期制造成本低,用起来的维护成本也低,后者正是大多数人喷大众ID.4简配的直接理由,也是大众ID.4坚持用鼓刹的部分理由。
另外一部分理由,与电动车属性有关
因为鼓刹的制动力大于碟刹,所以鼓刹并不需要碟刹那样增加“真空助力”机构。在燃油车的日常使用中,真空助力需要依靠发动机的进气负压产生,对发动机来说就是“捎带手”的事情,这就好像燃油车冬天的暖气来自发动机散热。但是,到了纯电动车上,无论是空调的暖气还是碟刹的“真空助力”都需要消耗电能来提供,对“电量就是生命”的电动车来说,少了“真空助力”,就多了续航里程。
其次,在任何一台电动车上都会有电能回收系统,电能回收反映于外在的效果就是电机制动,开过电动车的朋友都知道,如果一台电动车的能量回收力度稍微大一点,在日常路况下甚至可以做到一脚刹车不踩,有些厂家还专门为此设置了“单脚模式”,而ID.4的动能电机布置在后轴,所以这台车的后轮就相当于拥有两套“刹车”系统,这样一来由于动能回收的存在,常规的刹车系统经常处于被闲置的状态,所以鼓刹几乎不会出现频繁的连续高强度制动的情况,所以不必担心热衰减的问题。
此外,大众还表示,即便出现频繁的紧急刹车,ID.4的制动能力也完全可靠,此前官方已经为车辆做过实验,参照德国AMS的标准,车辆进行两轮共计20次测试,在制动衰退后性能测试中,ID.4连续100 km/h-0的10次平均制动距离为37.72米。(AMS标准:制动距离在小于39米即视为优秀。)
除了大量的理论依据以及实验数据之外,大众之所有有底气搭载后轮鼓刹,也是因为有大陆这个供应商做后盾。
此前,大陆已经为大众ID.3提供了集成机电式制动功能的鼓式制动器,ID.4作为MEB平台的第二款车型,和ID.3采用同样的技术,均由大陆提供。大陆官方表示,纯电与燃油的本质区别,让鼓刹的优势变得更明显,劣势也被削弱。此款集成EPB功能的鼓式刹车在电动车上使用最佳,采用半密封结构,有效阻隔了水、粉尘、沙石。不易腐蚀,使用寿命较盘式制动器长,既满足了制动安全,又相应的降低了成本。
以上是大众对于“ID.4搭载后轮鼓刹”做出的完美解释,也能够证明ID.4的产品力没有任何问题。同时,降低成本使用鼓刹本来就是事实,其实这本就是无可厚非的事情,说白了整个工业发展就是在不断降低制造成本的过程,从福特的T型车,到丰田的精益化生产模式,再到如今的铸造一体车身,哪一个不是推动汽车工业发展的重大变革。所以,对于大众而言,关于“节约成本”也没必要藏着掖着,在保证产品力,满足消费者需求的前提下,追求更少的成本输出是再正常不过的事情。
不过,这还远远不够,接下来大众的任务才是最艰巨的。
首先要改变消费者的惯性思维,毕竟之前的鼓刹只会出现在“老、破、小”的车型身上,如何让人们接受一台20万的车用鼓刹是个问题,如何让人们不再觉得“鼓刹就是Low的代名词”也是个问题。其次,不要一味强调自己不是简配,在消费者看来,用了更便宜成本造车就是简配,多想想如何在其他方面把配置找回来,最重要的是让消费者感觉到“得能偿失”。
最后,开过ID.4的人没几个,所以大家还要理性跟风儿,理性消费。