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宋楠：腾势划归奔驰旗下也难摆脱“鸡肋”的市场定位

宋楠：腾势划归奔驰旗下也难摆脱“鸡肋”的市场定位

分类：
访谈言论
作者：
来源：
列宁格勒保卫者
2019/06/03 13:44
浏览量
 

 
　　近日，戴姆勒与比亚迪合资品牌-腾势，发布最新SUV概念车。这款新腾势SUV概念车，未来将分为PHEV车型和EV车型。此前，腾势的营销团队为单独运营，研发团队则部分借力比亚迪工程院现有资源。从2010年，戴姆勒与比亚迪达成协议组建针对新能源车的新公司，到2019年“独立”运营的腾势的销售端划归戴姆勒（奔驰）体系，腾势品牌仅有1款车型（多个300、400、500、450型号）在售。由于经营持续亏损，腾势险些被戴姆勒抛弃。最终，腾势在戴姆勒和比亚迪持续“输血”中留存下来。
 
　　现在，营销团队和部分研发能力由戴姆勒（奔驰）完全掌控，并在5月31日推出PHEV（EV）概念SUV。
 
　　备注：基于腾势过去9年的技术和销售状态综合研判，新能源情报分析网推出深度市场定位研判稿件。
 
　　1、“老状态”腾势的由来：
 
　　在新能源技术发展始终处于前端的戴姆勒（奔驰），在注重传统车技术和市场同时，始终关注新能源车发展。由于德国所在的欧洲、北美以及日本市场，并不具备政策驱动的先决条件，也就没有大规模推广PHEV和EV车型的源动力。与此同时，在中国，新能源技术、整车及全产业链发展也没有展开。直到2008年比亚迪先后推出几乎达到量产状态的ET（EV）概念车和F3e（EV）展车。戴姆勒（奔驰）与比亚迪的合作，首先打破了同一个品牌中国只能有2家合资车厂的规矩。
 
 

 
　　戴姆勒（奔驰）需要比亚迪电驱动技术和动力电池技术的储备性支持，和必要时期的供应商层面的深度合作。比亚迪需要戴姆勒（奔驰）带来的品牌溢价力（软实力）、车辆生产环节的品质控制能力（软实力），和可能进入供应体系的标签。
 
　　“你有科学，我有神功”类的合作，让戴姆勒（奔驰）与比亚迪的合作顺理成章展开。
 
 

 
　　2013年，笔者首发腾势300电动汽车的评测稿件。在比亚迪坪山基地，腾势借用比亚迪最大的场地、人员和生产资源打造的腾势300电动汽车，剑指特斯拉系列车型。为的是在中国新能源市场成熟后（2018-2019年），用口碑、性能和品质，与特斯拉进行市场争夺。
 
　　2014-2019年，“老状态”腾势的产品单一，技术停滞，市场逐步走衰。
 
　　2、“老状态”腾势的技术：
 
　　首款“老状态”腾势300电动汽车，基本上就是同时期比亚迪e6-300电动汽车翻版。相同的驱动电机、电驱动控制系统以及相类似的动力电池总成（外形壳体不同，电芯及BMS相同）。
 
　　腾势300的外观、内饰由戴姆勒（奔驰）一方主导。独特的“两箱半”的外观设定，再次挑战了同时期国人的主流审美观（上一次挑战是东风雪铁龙塞纳）。
 
 

 
　　由于采用与比亚迪e6-300相同的“3电”技术，腾势300的续航里程、动力电池可靠性和整车主被动安全性，都超越了同时期所有国产品牌。是市场上唯一可以与特斯拉S在品质和性能上竞争的合资品牌电动汽车。
 
 

 
　　2014-2019年间，在“老状态”腾势300基础上，又推出续航里程400公里、500公里、450公里（更换三元锂电池）车型。然而，“老状态”腾势系列电动汽车的售价，始终在30-40万元区间徘徊。
 
　　至2019年，外观和内饰设计，配置没有升级的“老状态”腾势系列电动汽车，销量几乎可以忽略不计，“3电”系统技术状态也严重落后众多本土品牌（包括比亚迪），与特斯拉的差距甚至不断加大。
 
　　3、“新状态”腾势概念车的技术：
 
　　2019年5月31日，营销团队全部划归戴姆勒（奔驰）的“新状态”腾势，早在2019年年初时候就展开了实质性工作。而此次推出的“新状态”腾势SUV概念车，则更早在2017年就进行了研发与测试。
 
 

 
　　2017年5月，笔者就撰写了一篇《挂腾势标的比亚迪唐100将在奔驰体系销售》的稿件（无奈，最终和谐）。实际上，2017年腾势就着手准备引入比亚迪唐100系列PHEV车型。
 
　　此次推出的“新状态”腾势SUV概念车的后侧围三角窗、前轮制动分泵和制动盘、车身架构和参数研判，采用了比亚迪唐DM（EV）技术架构（EV续航里程500公里，加速5秒以内，最大输出功率180x2千瓦）。
 
　　基本判定，“新状态”腾势SUV概念车（PHEV和EV），就是更换了外观、内饰的比亚迪唐车族（PHEV和EV）。
 
　　4、“新状态”腾势概念SUV的市场定位：
 
　　“新状态”腾势概念SUV或将在2020年量产并销售，被“借用”的比亚迪唐DM的2019年售价（扣除补贴后）区间在23-32万元；唐EV的2019年售价（扣除补贴后）区间在25-35万元区间。
 
 

 
　　可想而知，比亚迪唐DM（EV）版的“新状态”腾势SUV量产，PHEV版售价或超过45万元、EV版售价或突破50万元。而悬挂“奔驰”标志的北京奔驰的EQC电动汽车售价则或在60-70万元区间。
 
 

 
　　直白的说，无论“老状态”，还是“新状态”的腾势，都不是戴姆勒（奔驰）和比亚迪的“亲儿子”。换句话说，2020年量产的“新状态”腾势SUV（PHEV和EV）车型适配的“3电”技术或不会与同时期比亚迪量产同类车型相同；外观设定也不及北京奔驰EQC，但是售价却处在两个品牌同类车型之间“不上不下”。更何况，2020年将有宝马、奥迪、通用甚至PSA的同类车型进入中国新能源市场。
 
　　笔者有话说：
 
　　“老状态”腾势是默克尔向中国政府换取“BBA”品牌在中国获得等同本土品牌相同待遇的其中一个“投名状”。随后宝马和奥迪，都与中国合资方进行新能源领域的合作。
 
　　2010年，戴姆勒（奔驰）与比亚迪最先的合作，是一个在“极其极端环境下依旧可以获得新能源整车和电池技术支持的最后保险”。
 
　　2010年比亚迪与戴姆勒（奔驰）合作，也是一个“品牌向上大环境下获得突破的加持”。
 
 

 
　　2019年，戴姆勒（奔驰）与北京合资厂商，即将进入EQC电动汽车量产状态，对于“新状态”腾势的定位或作为EQC和B级电动汽车的一个补充。
 
 

 
　　2019年，比亚迪的PHEV车型和EV车型，全面掌控国产同类车型的30万元区间市场，基于e平台和DM3.0技术的唐EV和唐DM，与出口市场的K系列电动客车，使得品牌溢价力超越了全部国产品牌。对于“新状态”腾势概念SUV量产带来的销量与口碑的需求反而不那么急需。
 
 

 
　　综合笔者亲证“老状态”腾势2013年-2019年的全部发展动态研判，“新状态”腾势品牌及车型，将持续成为这两个品牌食之无味、弃之可惜的“鸡肋”态势延续。不过，对于其他本土品牌和主打中端的日系品牌而言，新状态“腾势”或成为另一个竞争对手。
 
　　文/新能源情报分析网宋楠
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