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没想到,这4款车型被美国汽车协会测出了“致命”缺陷
➤毋庸置疑,行人因机动车致死致伤一直是世界各国都很关注的社会问题。
每年单是死于车祸的行人,美国约有5000人、欧盟约有7000人、印度甚至高达24000人。我们目前没有确凿可查的数据,但乐观估算也不会低于万人之下。
生命可贵,所以工程师们设计出了基于行人保护的城市预碰撞安全系统,即AEB-P。这项主动安全配置功能可以监测路边的行人状态,预防行人突然冲入汽车行驶区域,在有碰撞危险的时候提醒和帮助驾驶员刹车。
不过在一片叫好中,美国汽车协会(下文简称“AAA”)近期发文称AEB-P的实际表现没有想象中乐观。这是因为他们近期找来测试的雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞这4款热门车竟然都是“战五渣”,没几次急刹车成功。
“AAA”何许机构?竟然把几款热门车痛批一通,该不会是在怒刷存在感吧?
其实在美国,“AAA”的话语权还是很大的。1902年,来自美国各地九个汽车俱乐部在芝加哥联合成立美国汽车协会(“AAA”),该协会的目的是改善汽车的可靠性,争取建筑更好的公路,并敦促国会通过统一的交通法。
就特点来说,“AAA”更倾向于汽车主机厂的权益,IIHS(美国公路安全保险协会)则更倾向于用户的权益,毕竟一个是“汽车协会”,一个是“保险协会”嘛,所以“AAA”这次站出来指出问题还是很让人期待的。
“AAA”测试结果有多糟糕?
在了解测试结果前,我们有必要先看看“AAA”是怎么做测试,并与考核方法相对成熟的E-NCAP对比看看区别在哪里。
如果文字部分不好理解,可以看看E-NCAP给的示意图,表示挺清晰了。
总之,本次“AAA”测试的苛刻度并没有超过E-NCAP的标准。
不过当“AAA”拿着这套标准进行测试时,发现结果很不好看。
下表分别是根据测试结果筛选出的重要数据。重点说一下,撞击前离假人的距离为“0”说明发生了碰撞。车与人发生碰撞时的车速越大,说明撞击能量越大,行人受伤程度也会相应加大。
成人组测试的糟糕表现并没有让“AAA”停下脚步,接着他们做了儿童组测试(车速为32km/h),测试结果同样不容乐观。只有雅阁3次避免了碰撞,其他三款车都无一例外的发生了5次碰撞。
为什么AEB-P保护能力会偏弱?
AEB系统的主要功能可以划分为预碰撞报警PCW、紧急制动EB和行人保护PP三大部分。就设计特点来说,AEB的设计初衷是为了避免汽车追尾事故,因此更多的是通过雷达传感器来感应与前方障碍物的距离。
但AEB-P更依赖摄像头,技术难度更大、成本更高。所以不是所有AEB系统都配置有行人保护功能的,大家还记得沃尔沃XC60自动刹车测试失败撞人事件吧,那款车就是没有配备行人检测单元的版本。
除此外,AEB-P的能力表现还和技术方案有很大关系。这里我们可以简单划分下常见的AEB传感器配置方案,可以看到像方案3这种,摄像头和雷达合作才是最保险的方案。
以上还未考虑处理器的运算能力等,所以AEB-P的表现偏弱也就不奇怪了。
E-NCAP被打脸?还是其他
虽然AEB-P的技术难度更高,但出现这样的结果还是挺让人意外。因为不久前E-NCAP才公布了特斯拉Model 3测试成绩,它的AEB-P得到了5.6分(93.3%),表现出色。
事实上,E-NCAP今年以来测试的车型AEB-P成绩都不能算差。
而要问为什么“AAA”测试成绩糟糕,不难让人怀疑是市场原因引起。
大概是因为欧洲城市的特殊性,E-NCAP对AEB-P测试的推行可谓是最积极。根据欧洲E-NCAP测试中心的规划,2016年实行AEB主动行人保护测试项目,2018年实行AEB自行车主动制动测试、2020年实行AEB十字路口主动制动测试等等。从实际发展情况看,和计划一致。
虽然政府已经与20家汽车制造商签订了协议,声明所有新车应该在2022年9月之前配备AEB系统。但相比之下,美国现在还未像E-NCAP一样,针对AEB-P测试出具系统性、长期性和偏官方的考核、
诸如IIHS只是从2013年开始进行车对车前碰撞预防系统进行评级,从2018年开始对后碰撞预防系统进行评级,暂未针对AEB-P进行考核。
不久前IIHS主动式安全测试负责人David Aylor还公开表示“我们想要鼓励车企为旗下车型配置行人探查功能,并为更多车型配置自动紧急制动系统。我们还需要帮助消费者了解该类系统的相关信息,以便其在购车时能做出更为明智的选择。”
为此,IIHS对多家车企旗下车型的行人探查系统作了测试,测试方式有参考E-NCAP(白天模式)方式。但结果并不如人意,只有2019款斯巴鲁Forester、2019款丰田RAV4两款车型在上述三种车速测试环境下没有撞上假人。
其中表现糟糕的不乏豪华车型,比如宝马X1在20km/h、40km/h和60km/h三档车速下,均未能通过AEB-P测试。所以情况不容乐观呐。
中国市场会不会也遭此劫?
中国虽然起步较晚,但好消息是C-NCAP 2018版已经明确,增加了AEB的追尾和行人评分项目。想要获得五星评价,AEB主动刹车功能是必不可少的配置。
▲根据相关统计,国内市场新车AEB标配率不到15%,且主要配置在20万级及以上车型中
受市场推动,国内对这项配置的跟进很积极,不少A级车也开始逐渐配置AEB功能。我们拿10月10日,C-NCAP公布的2019年度第三批7款车型的评价结果来说。参与评价的7款车型中,有6款获得五星好评,仅江淮iEV7S一款车型获得两星(主动安全0分),整体表现还不错。
当然我们也不能就此掉以轻心了。比如国内目前还没有在政策法规层面的约束,只是在2017年3月,由交通部新规要求9米以上的营运客车强装AEB系统。
加之C-NCAP又存在不少送检车(比如上面的亚洲龙、荣威MARVEL X、和胜达都是自愿申请测试),这些不得不让人担心给到消费者的量产车AEB-P整体水平其实是要打折扣的。
写在最后
能看到,在AEB-P乃至AEB主动安全技术的推行上,NCAP体系的推行力度要更大一些,相应市场的表现会更好。
不过还是要提醒大家,现阶段AEB测试的难度和复杂程度还有上升空间,比如现在对道路状况设定比较单一,综合环境的考量不够全面,这也是为什么E-NCAP在未来会推行十字路口主动制动测试的原因之一。
总之,大家也不要一棒子打死AEB的作用,但也不要迷信它一定能预防危险。
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