法国人又调皮了。

　　为了让自家品牌在中国的形势不至于更糟，前几天，标致品牌全球CEO安巴托透露，PSA集团正考虑将其在欧洲“以租代售”的销售模式引入中国。

　　他们的想法是，“在这种模式下，消费者只需负责享受，不用担心产品保值与否，也不用担心汽车变旧，甚至不用担心保养维修，这些都是由经销商来提供保障的。消费者只要租车用，就行了。”

　　会有这样的想法是因为PSA集团已经通过这样的方式在西班牙和意大利取得了成功。两年前，PSA在这两个国家的市场占有率还仅有2%，推进“以租代售”两年后，现在这一数字已经高达50%。

　　所以他们相信这种模式同样能让其在不能更糟的中国市场起死回生。目前的进展是，神龙汽车已经从7月就开始了相关金融产品的准备工作，以便更好地推广“以租代售”。

　　面对每况愈下的销量，神龙汽车仍在挣扎。

　　但“以租代售”并非没有任何问题。

　　一方面，在我看来这种模式并不一定适合中国。家庭必备用具，中国人一向不喜欢通过租赁的形式获得。反正钱都要花出去，为什么不选择它能属于我的方式?很多人的确在租房，但大多时候，这是因为人们并没有在当地的买房资格或是买房资金，但凡两者都不受限，没人愿意把每月租金白白拱手让人。

　　更何况汽车这种东西，并不是非你不可。倘若买不起PSA，那我买同级别更便宜的不就好了?换到手小蓝本，怎么都比租车不亏。

　　另一方面，这算不上品牌革新，充其量只是营销方式的变革。你能改，别人也能改。所以你要是通过这种方式能卖得更好，那其他品牌完全可以效仿。倘若到时丰田大众也都开始推广“以租代售”，你又要拿什么拼中国市场呢?

　　所以归根结底，“以租代售”治标不治本，甚至可能标也治不了。

　　神龙汽车过得太糟心了。

　　他们一直在尝试各种方式重回跑道。

　　除了“以租代售”，神龙目前的另外一个想法，就是将北上广深等超一线城市的4S店向“小而美”转型，既能节省房租，又能展现品牌精致的一面。

　　他们试图用各式各样的方法节省开支。

　　今年上半年，神龙汽车关闭了武汉第一工厂，出售了武汉第二工厂，只留下武汉第三工厂和成都工厂继续生产;将公司总部搬迁，并且预计在今年年底将员工从8000人裁至5500人，到2020年年底裁至4000人。

　　他们也向更高效的运营管理方式不断做着调整。

　　过去三年时间里，神龙公司总经理、东风雪铁龙和东风标致两大品牌核心岗位的管理层每年都有调整，总共发生了10余次管理层的人事任免。

　　这些调整的确有效果，比如两家合资公司由“双总经理制”变为一个总经理统一管理，取消专业副总，减少执委会成员，提高决策效率;取消部长双设双签，中法合为一个团队;压缩管理层级，缩短汇报线，提高沟通效率。

　　他们企图真正唤醒沉睡中的自己，实现神龙复兴。

　　这种精神非常值得肯定，我还记得从前PSA集团管理委员会主席唐唯实一直的吐槽，“合资公司的决策机制慢得令人难以忍受。我们需要对合资公司进行深度的调整，包括在组织架构、流程、做决定的效率等方面。”现在看来他们的确有在解决这些问题，也取得了不错的反馈效果。

　　但与此同时我们也得看到，神龙的这些改革太集中在一个维度了，或者说得更狠点，这些变化甚至称不上真正的改革。

　　减员增效这些手段，是企业面对困境时会自然而然想到的节省开支、提高效率的想法。但即使能完整操作下来，也只是让企业变得没那么容易死，也就是死慢一点，却不能让企业起死回生。没有技术与产品的真正革命，只会被飞速发展的行业态势越甩越远。

　　四十年的国企改革经验，这样的案例在任何一个行业都不胜枚举。

　　所以尽管神龙汽车这几年的内部变化值得称道，但我并不认为他们的改革改到了点子上。

　　就比如唐唯实每次采访时说起神龙汽车销量下滑，总会将问题归结于两个原因：一是神龙汽车没有将PSA的品牌价值传递给消费者，二是运营效率需要提升。他从来没有认识到，或者说不愿意认识，销量上不去是产品和技术的错位问题。

　　所以他也不会正儿八经地推动产品真正的革新，你能听到唐唯实公开讲过很多次的，就是希望中国消费者多了解标致和雪铁龙品牌的历史。

　　每次我都想，马斯克听到会不会一脸白人问号。

　　还是那句话，人员、效率、营销上的变化，你能做到别人也能做到，这不是变革一家企业现状的根本。

　　决定造血能力的，永远都是产品体验和技术创新。

　　但神龙汽车的本土化进程，却至今没有被快速推动。

　　他们的“反人类”表现在很多方面。

　　其一，设计。

　　再早的产品就不提了。即便是近几年的车型，有些常用设计依然在论坛里动辄让人抓狂。

　　比如雪铁龙世嘉、C5的方向盘，中间地带居然是固定住的，不会随着转向而转动，尽管雪铁龙说这是出于安全考虑，方向盘中央不动会保证遇到危险时，无论方向盘怎么打，安全气囊都能正对着驾驶者，但很多人会因此永远不知道自己方向打了几圈。

　　还有比如一键启动按钮在左手边、雨刮器开关在方向盘左边、仪表盘的指针逆向转动、车窗升降按钮在中控台等等，各种随手操作的细节都有点不合人体工程学。

　　其二，市场反应慢。

　　车型换代慢也不提了，这对法国人来说算大事儿，催不得。

　　但一些力所能及的细节提升和技术革新，委实应该跟上。

　　比如PSA的动力系统一直被车友吐槽陈旧。

　　中国市场早在1997年就迎来了第一款涡轮增压发动机，可直到大众都快用烂了，神龙汽车还靠着自然吸气发动机度日，雪铁龙的“T”字头在六年前才姗姗来迟，进入中国市场，然后一直也没给升级，甚至调校都没有变过。

　　我听专业人士说现款爱丽舍的发动机，和2004年的富康一脉相承，要知道，15年过去了。

　　变速箱呢，当其它合资品牌早已用上了CVT、6AT、8AT，神龙直到去年还一如既往坦坦荡荡地用着4AT，而且即便是神龙的6AT，也多年没有技术更新过。

　　悬挂就更不用说了，这是法系车的软肋。别人前后独立悬挂都上了，中国品牌更是四驱都屡见不鲜，这边厢除了个别售价在20万元以上的轿车，还都用着有着“板悬”称号的扭力梁非独立悬挂呢，更别说，四驱，是什么?

　　PSA特别爱说，自己的调校能力优秀，能把扭力梁调校得非常厉害，4AT也可以做得没有顿挫感，小排量发动机动力不输2.0T，但就算我认你这种说法，可又有多少普通消费者认可呢?普通人买车都是看配置表说话，更别提“标致+雪铁龙”五个字合起来，也不如一个“大众”香。

　　其三，减配。

　　售价不变全系减配，是现在神龙常见的做派。

　　法国人说不通的，又想上量，但又不想让利，那新车不涨价，除了减配，还能怎么办呢?

　　所以你看标致308，升级改款后就取消了所有的电镀件、坐椅改为全织材料、阻尼器取消、全车一键升降减配为主驾驶一键升降、真皮档杆改为PU;标致3008是取消了尾灯烫印LOGO、后排中间头枕、前排座椅背板等，车钥匙也变成了“一把遥控+一把机械”;雪铁龙C4L减配的则都是软件，胎压监测、倒车影像、定速巡航、无钥匙进入/启动系统、后视镜电动折叠、后视镜电动加热等等;爱丽舍就更不用说了。

　　很多人最可惜的是今年的标致508L。

　　过去这么多年，中国消费者喜欢大空间，喜欢长轴距车型，神龙愣是哪个时髦都不追。好不容易本土化了一把，专门为中国市场打造了标致508L，轴距加长了110mm，价格也给力，在此前被一片叫好，说是年度热门车型也不为过。

　　可谁想到最终量产，又竟然把标致508在日内瓦车展上最让人高潮的无框车门、掀背尾门一下子全取消了呢。味道当时就不一样了。所以销量结果可想而知。

　　本来消费者就吐槽，PSA只是在价格上对标大众，可配置和口碑却相差太多。现在还玩减配这一套，你不下地狱谁下地狱?

　　这些缓慢的投放节奏和本土化进程，直接让神龙汽车的发展与中国消费趋势背道而驰。

　　而这是法国人一向不擅长的东西。

　　今年上半年，PSA集团全球销量190万辆，其中欧洲地区销量超过167万辆，占比88%。怎么看，PSA都更像是一家传统的欧洲车企。

　　否则他们也不会直到退出美国市场30年后，才在今年举步维艰地重返美国市场。

　　这是法国人的软肋，他们做不成日本人德国人的本土化，又做不到像韩国人一样放下身段。

　　他们并非没这个实力，我在之前一篇《要被掐头去尾的神龙是条什么龙?》里写到过，研发和传播能力PSA哪样都具备，可一走出欧洲，就像是有了结界。

　　上个月的广州车展上，安巴托反复强调：“标致品牌拥有200年的历史，我们要在中国长期经营，迎来下一个200年。”

　　我也在不止一个场合看到唐唯实表态，“我们想要留在中国，绝对不想离开。”

　　那么，人在屋檐下，哪有不低头，除了减员增效，我打心眼想让神龙知道，最根本的称得上改革的行动，还是要让产品和技术走在行业前列，或者至少，要符合中国人的偏好。

　　否则即使内部效率再高，只要进入群魔乱舞的市场，感觉就像重拳出击却一拳打在了棉花上。

　　皮之不存，毛将焉附?

　　好在我们曾经看到过一些希望，比如雪铁龙云逸是合资品牌中最早搭载斑马智行系统的车型，比如标致508终于加了“L”。纵然与更多的行业趋势相比，这些仍然远远不够，但好在，有希望，就有未来。