自2015年以来，中国凭借强劲的政策支持一直领跑全球电动汽车市场。燃料电池乘用车虽然符合补贴标准、受到政策支持，但至今为止销量却一直较低。在本研究报告中，我们对中国的燃料电池汽车销量的增长空间进行了分析。

根据《中国制造2025》重点领域技术路线图，中国计划到2025年，大幅缩短与美国及日本在燃料电池技术方面的差距。为此，国家政府、地方政府与国有企业均在努力加大研发力度。

截止到2018年11月：中国的燃料电池汽车不到1000辆，且乘用车仅占6%。这一现象是多个因素综合作用的结果。约有15家本土车企推出了共43个燃料电池汽车车型，包括28个公交车车型、14个商用车车型，唯一的一个乘用车车型为上汽集团的荣威950。虽然燃料电池汽车可以享受较高的直接补贴，且符合新能源汽车积分标准，但由于技术前期成本较高，加氢基础设施有限，中国的车企并未将燃料电池乘用车的制造提上日程。

从目前正在开展的燃料电池汽车项目及相关投资来看，氢云链预测SAEC所设的2020年及2025年目标可以实现，不过乘用车占比将低于其2025年目标。2025年后，燃料电池汽车的发展将在很大程度上取决于政府是否愿意继续补贴。我们认为，FCV的购买成本与运营成本将继续高于燃油车与纯电动车。即使SAEC的2030年目标得以实现，燃料电池汽车仍仅占到中国汽车保有量的0.3%。

纵然随着燃料电池技术的进步，包括储氢、加氢等技术的发展，氢燃料电池汽车的成本在逐年下降，使我们看到了氢燃料电池汽车的光辉前景，但不可否认的是，挡在氢燃料电池乘用车商业化道路上的“拦路虎”不止一只。

首先，难以保证生产一致性。例如：氢燃料电池中的高压阀门，小批量生产的产品能够达到相当的精度，但大批量生产的条件下，精度不够理想。

其次，小型化问题难以攻克。在商用车领域中的应用，由于车身长度没有太多局限，燃料电池、储气气瓶等的体积问题并不是关键，但由于乘用车的车身尺寸小，可谓寸土寸金，因此整个系统必须小巧精悍，对部分技术标准提出更高的要求。氢燃料电池中应用到的工艺和材料，很多并不是起源于燃料电池的制造生产，其应用最广泛的领域也并非燃料电池领域。这背后的工业差距需要我们正视并脚踏实地去追赶。

此外，高级技师、优秀工程师等制造领域专业人才的缺乏也限制了我国燃料电池汽车的发展步伐。

总的来说，不管当今车辆采用的是氢燃料电池、纯电动、还是混动，车辆能源多元化的方向已然定性，中国汽车产业正在沿着这个路线不断地发展。